LES CONTROLES REACTEUR
1-DEFINITION
Ce sont les indications mises à la disposition de
l'équipage permettant conduite et le contrôle
du moteur.
2-PARAMETRES DE CONDUITE REACTEUR ET
D'AFFICHAGE DE LA POUSSEE
a) pour un GTR simple attelage :
-vitesse de rotation N
- rapport de pression sortie turbine sur
pression entrée compresseur( E.P.R : Engine Pressure Ratio )
b) pour un GTR double attelage:
-vitesse de rotation BP : NI
-E.P.R
2.1- E.P.R (Engine Pressure Ratio)
C'est le rapport entre la pression d'impact après turbine (Pt7) et la
pression d'impact avant compresseur (Pt2)
Des sondes de pression totale disposées dans les
plans d'entrée et de sortie du réacteur mesurent Pt2 et Pt7.
L'indication E.P.R =Pt7/Pt2 indique l'énergie totale des gaz
disponible avant le canal
d'éjection dans lequel les gaz
vont s'accélérer pour fournir la poussée.
Principe de la mesure:
Les sondes
de pression sont reliées à un capteur
différentiel de pression lequel
transmet l'information à un indicateur
d'EPR ,un contrôleur différentiel réglé
au banc d'essai à partir de la poussée
réelle permet de
corriger et de recaler l'EPR proportionnellement à
la poussée mesurée.
Critiques du
dispositif
Avantages :
-L'EPR est proportionnel à la poussée
-l'affichage représente la puissance disponible
des gaz
Inconvénients ;
-peu représentatif de la poussée pour un GTR
double flux à haut taux de dilution
car dans ce cas
l'essentiel de la poussée
provient du flux secondaire.
-givrage de la sonde Pt2 (fausses indications,
surestimations)
-indication
instable dans les
basses couches de l’atmosphère (turbulences, humidité...)
Exemple:
JT8 sur B737
2.2- vitesse de rotation N1
La valeur de N1 donne une meilleure information sur la poussée pour un
double flux, 1'EPR ne fait un rapport
de pression que sur le flux primaire
La mesure
de N1 s'effectue;
-par une génératrice tachymètrique
-par un capteur électromagnétique situé sur le
carter fan et qui compte les ailettes de fan
-par un capteur
électromagnétique situé face à
une roue phonique (roue dentée) entraînée par N1
Critiques du dispositif:
Avantages :
-représentatif de la poussée pour un GTR double
flux
-information stable pour les diverses conditions
de vol (sauf en cas de forte humidité relative)
Inconvénients:
-évolutions importantes en cas d'humidité relative
élevée.
-variation de la poussée avec les dégradations ou
le vieillissement du moteur pour un N1 donné.
3-PARAMETRES PRINCIPAUX DE CONTROLE ET DE SURVEILLANCE
a)vitesse de rotation de l'attelage HP ou N2
Représentative des caractéristiques du corps
HP, cette information permet :
- de contrôler les accords de vitesses N1/N2
- de surveiller la séquence de démarrage
La mesure est réalisée soit par une
génératrice tachymètrique soit par
capteur électromagnétique et une roue phonique
b )température turbine E.
G. T(Exhaust Gas Température)
Surveillance au démarrage, au décollage, en cas d'évolution en régime de
croisière.(risques de fluage, diminution du jeu d'extrémités d'ailettes)
Le dispositif se compose :
-d'un ensemble de sondes
thermocouples chromel/alumel
situé entre les turbines BP et HP ou après la turbine BP.
-d'un boîtier de jonction(branchement en parallèle) permettant
d'éviter la perte totale d'indication en
cas de pannes d'une sonde.
La température T3 ne peut pas être mesurée (problèmes de résistance des
thermocouples à des températures élevées)
Le signal électrique fournit est de l'ordre
de 40 microvolts/degré
L'indicateur comprend:
-une graduation blanche de 0 à 1000°C (par 50°C)
comprenant une plage jaune de 875 à 905°C et un index rouge à 905°C.
-une
aiguille blanche entraînant
une aiguille noire
au delà de 905°C (témoin de dépassement)
-un compteur digital à 3 tambours
-un voyant d'alarme ambre si to>905<>C
-un dispositif de test et un drapeau
d'alarme
c) Débit carburant. FF( Fuel Flow )
Contrôle du moteur lors de la phase de démarrage(ouverture du robinet HP ) et lors de la phase
croisière.
On utilise un débitmètre (voir circuit
carburant)
Ce paramètre peut servir
d'indicateur de poussée en cas
de pannes des indications EPR ou NI, en
cas de variations rapides
de régime, en phase approche ou
d'attente dans les basses couches de l'atmosphère.
d) vibrations réacteur
Cette mesure permet de détecter une anomalie
telle que:
-usure des paliers
-pompage
-déséquilibre dynamique(impacts sur ailettes, déformation d'ailettes, usure... )
On utilise
des détecteurs de
vibrations (disposés sur les
carters moteurs ou directement sur les boîtiers de roulement) et des
amplificateurs.
Les détecteurs
peuvent être constitués d'un
aimant permanent placé à l’intérieur
d'un bobinage et suspendu entre des ressorts.
